Credores planejam boicotar reunião desta quinta para votar plano de recuperação judicial de Viracopos

Publicado em 27/06/2019 às 13h04

FONTE: O GLOBO

Credores planejam boicotar reunião desta quinta para votar plano de recuperação judicial de Viracopos

Concessionária tenta negociar dívida bilionária e evitar a falência da empresa. BNDES resiste a termos do plano

Fachada do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP) Foto: Denny Cesare / Agência O Globo
Fachada do Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP) Foto: Denny Cesare / Agência O Globo
SÃO PAULO – Em poucas horas, o terminal de Viracopos , em Campinas (SP), deve enfrentar a maior turbulência desde que foi concedido à iniciativa privada em 2012. Gestora do sexto maior aeroporto do país, a concessionária Aeroportos Brasil Viracopos, em recuperação judicial desde maio de 2018, deve reunir-se com seus credores nesta quinta-feira para discutir formas de saldar suas dívidas, hoje em torno de R$ 2,8 bilhões. A assembleia, marcada para as 14h, no entanto, pode não ocorrer. Credores como o BNDES , dono de quase 90% da dívida, ainda não estão satisfeitos com os termos das propostas da concessionária e devem faltar à sessão. Neste caso, a assembleia será remarcada para 1º de agosto.
 

Desde a concessão à iniciativa privada, o terminal de Viracopos teve a capacidade ampliada em seis vezes – atualmente está em 25 milhões de passageiros ao ano. Pelo plano diretor do aeroporto, até 80 milhões de passageiros podem circular por ali em 2040, o que o tornaria um dos maiores do mundo.

Por ora, Viracopos já é reconhecido como um dos melhores terminais do país, além de ter virado um dos principais hubs a destinos no interior graças à presença da Azul, terceira maior companhia aérea do Brasil.

Como se não bastasse a conectividade com os rincões, Viracopos é hoje uma das principais portas de entrada a turistas estrangeiros ao Brasil, ao lado de Guarulhos, Brasília e Galeão. Diante de tantas conquistas, por que um aeroporto desse porte entrou em recuperação judicial – e qual será o futuro dessa concessão?

Como é de esperar em uma recuperação judicial, credores e devedores dão versões diferentes – e preferem falar sob condição de sigilo – sobre os motivos para a concessão de Viracopos ter entrado no atual modo “voo em parafuso”. Uma coisa é certa: na origem do problema estão as condições do leilão de concessão do aeroporto, em fevereiro de 2012. 

Tido como vitorioso pelo governo petista de Dilma Rousseff, o certame tinha como critério de escolha do vencedor a proposta com maior ágio sobre o valor proposto pela União. A ideia do governo era aumentar a arrecadação: no caso de Viracopos, o consórcio Aeroportos Brasil, formado pelas construtoras Triunfo Participações e Investimentos e UTC Participações, além da operadora francesa Egis Airport Operation, ofereceu R$ 3,8 bilhões pelo terminal – 159,75% acima do patamar inicial estipulado pelo governo.

Obrigações financeiras

Pelas regras do leilão, o pagamento da outorga (valor pago ao governo pelo uso de bem público) podia ser financiado por bancos públicos e parcelado ao longo do contrato de concessão.

— Nos preparativos para o leilão, investidores e governo estavam muito otimistas sobre o sucesso dessa concessão – diz a advogada Letícia Queiroz de Andrade, sócia do Queiroz Maluf, um dos maiores escritórios especializados em concessões de infraestrutura do país, de São Paulo.

O problema é que, além do ágio, os vencedores precisaram arcar com o pagamento das outorgas já nos primeiros meses de contrato. Também se comprometeram a investir maciçamente nos primeiros dois anos da concessão em obras para preparar os terminais a receber os turistas rumo ao Brasil na Copa do Mundo de 2014 – no caso de Viracopos, R$ 1,8 bilhão. 

Tudo isso somado causou uma verdadeira “pororoca” de obrigações financeiras logo nos primeiros meses de concessão, dizem tanto fontes ligadas à concessionária de Viracopos como as do governo federal. Tanto é que a penúria de Viracopos motivou mudanças nas regras dos leilões seguintes.

No mais recente, em março deste ano, os ágios precisaram ser pagos com recursos próprios e logo após o certame, reduzindo os valores. As vencedoras ganharam carências de até cinco anos para começar a pagar as taxas de outorga.

No caso de Viracopos, fontes do governo avaliam que a concessionária expandiu o aeroporto muito além do que era preciso e investiu em infraestruturas desnecessárias. Um exemplo são as 28 pontes de acesso a aeronaves, os chamados fingers.

Via de regra em aeroportos movimentados mundo afora os fingers são rampas para conexão ao avião, pouco ou mal climatizadas. No caso de Viracopos, essas estruturas têm elevadores e sistemas de ar-condicionado próprios considerados “um luxo inexistente mesmo em ótimos aeroportos, como Heathrow, em Londres”, segundo um especialista do governo ligado ao caso.

Fontes da concessionária assumem um custo de “ao menos 30%” maior ao previsto inicialmente para a modernização de Viracopos. O motivo, contudo, seria a pressa do governo em terminar as obras antes da Copa de 2014, o que obrigou engenheiros, mestres de obras e todos no canteiro de obras a ‘acelerar o passo’, o que implicou em horas extras. 

Além disso, a concorrência com outras obras de grande porte sendo tocadas à época, como os demais aeroportos concedidos e os estádios do Mundial, elevaram o custo de mão de obra e de compra de materiais. No fim das contas, apenas o terminal internacional ficou pronto a tempo do Mundial — o terminal doméstico foi inaugurado dois anos depois.

Demanda não veio

Terminada a construção, o boom de passageiros previsto no contrato de concessão não aconteceu – em boa medida pela profunda crise econômica do país desde 2014. De acordo com fatos alegados pela concessionária no plano de recuperação judicial, de 2012 a 2017, a diferença entre a quantidade de passageiros transportada e a projetada foi superior a 21 milhões de pessoas. Só em 2017, a diferença foi de mais de 7 milhões de passageiros: a projeção era de 16,5 milhões, mas só 9,3 milhões de fato passaram por ali.

A mesma quebra ocorreu na quantidade de carga movimentada. O projeto previa 479 mil toneladas em 2017. O resultado foi de metade disso. No total, a frustração de receitas chegou perto de R$ 1 bilhão em cinco anos até 2017. No período, a concessionária fez seis pedidos de reequilíbrio do contrato à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) que, somados, dariam R$ 6 bilhões em receitas extras à Viracopos.

Quatro foram negados e os outros dois seguem em análise pela agência que, por ora, reconhece apenas uma dívida de R$ 200 milhões com a concessionária em razão da redução das tarifas da Anac para armazenagem de cargas, uma das principais fontes de receita de Viracopos. 

Efeito Lava-Jato

Em nota, a Anac diz que os “eventos foram indeferidos em razão dos fatos narrados não se enquadrarem entre os riscos alocados ao Poder Concedente (no caso, a Anac) da matriz de riscos contratual”. A respeito da frustração de receitas, causada pela crise, a agência diz que o fato “não se enquadra entre os riscos assumidos pelo Poder Concedente.

Ressalte-se que o Contrato de Concessão é inequívoco quanto à atribuição do risco de demanda à Concessionária, ainda que decorrente de crise econômica”. Nesse sentido, cabiam às concessionárias “à época do processo licitatório, calibrar as expectativas de crescimento em suas respectivas propostas econômicas”.

Para complicar ainda mais as coisas, a concessionária é controlada pelas empresas UTC e Triunfo, que mergulharam em problemas financeiros depois de serem engolidas pelas investigações da Operação Lava-Jato. A consequência: perderam boa parte da credibilidade junto aos bancos para levantar recursos a um custo baixo para saldar as dívidas.

Por isso, circula no mercado a hipótese de a concessão ser vendida.  Até o momento, a concessionária tem apenas uma oferta na mão: a empresa de gestão aeroportuária Zurich Airport, em parceria com a IG4 Capital, já se ofereceu para assumir o aeroporto. As fontes ligadas à concessionária demonstram interesse numa troca de controle de Viracopos num cenário de aprovação do plano de recuperação judicial. 

Nova licitação?

Para o governo, a solução ideal seria uma nova licitação do ativo. Por isso, em janeiro a Secretaria Nacional de Aviação Civil (SNAC) do Ministério da Infraestrutura publicou edital de chamamento público para estudos sobre uma futura concessão de Viracopos. Para isso ocorrer, contudo, seria necessário torcer pelo fracasso das negociações entre empresa e credores e a decretação de falência da concessão pela juíza Thais Migliorança Munhoz, da 8ª Vara Cível do Foro de Campinas, responsável pela recuperação judicial do aeroporto.

– A concessão de Viracopos para uma outra empresa só é possível após a extinção da concessão atualmente em vigor. Ou seja, enquanto a atual concessão estiver valendo, não há possibilidade de se negociar a concessão de Viracopos para outra empresa. O processo pode ser aberto, mas não será possível a sua conclusão – diz a advogada Nicole Villa, sócia do escritório paulistano ASBZ especializada em aviação, para quem uma eventual falência de Viracopos traria prejuízos adicionais aos cofres públicos.

– Segundo o artigo 195 da lei 11.101/2005, a decretação da falência das concessionárias de serviços públicos implica extinção da concessão, ou seja, a concessão de Viracopos seria extinta. Após a decretação de falência, a dívida ficaria com a massa falida das empresas que hoje estão em recuperação judicial (Aeroportos Brasil, Aeroportos Brasil Viracopos e Viracopos Estacionamentos) – diz. 

Os débitos, desse modo, entrariam na massa falida da União. Seria mais uma turbulência numa concessão marcada por solavancos como a de Viracopos.

https://oglobo.globo.com/economia/credores-planejam-boicotar-reuniao-desta-quinta-para-votar-plano-de-recuperacao-judicial-de-viracopos-23766573 

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